Настоящий материал создан и опубликован при участии ООО «Юридическая фирма «Ремеди» исключительно в информационных целях и не содержит конкретных юридических советов и/или мнений и/или заключений.
Настоящий материал ни в какой части не может использоваться в качестве замены профессиональной юридической консультации от компетентного юриста.
Значительная часть внешнеэкономической деятельности российских компаний осуществляется посредствам морской торговли. Тем не менее, далеко не каждая организация может позволить себе приобретение и содержание столь дорогостоящего средства перевозки как морское судно. Затраты на топливо, экипаж, регулярно требуемый ремонт, различного рода сборы и налоги, ответственность за владение средством повышенной ответственности, необходимость получения разрешений и лицензий – наличие данных факторов делает не выгодным приобретение в собственность судна для нужд компании, занимающейся торговлей.
Тем не менее, необходимость доставлять товар до покупателя имеется, и в зависимости от финансовых возможностей организаций и их оборотов, они прибегают к услугам либо морских перевозчиков, которые специализируются на предоставлении услуг по перевозке товаров судами, либо сразу приобретают суда в аренду с экипажем или без экипажа на определенное время.
По мнению автора, в законодательстве Российской Федерации, крайне неудачно поименованы вышеуказанные правовые институты. К термину «фрахтование» законодатель одновременно относит как договор перевозки груза (ст. 787 Гражданского Кодекса Российской Федерации (далее по тексту – ГК РФ)[1], ст. 115 Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации (далее по тексту — КТМ РФ)[2], так и договор аренды судна с экипажем или без экипажа (ст. 632,642 ГК РФ, гл. Х, XI КТМ РФ).
Общие нормы, регулирующие аренду транспортных средств (любых) с экипажем и без экипажа содержатся в ГК РФ (ст. 632, 642).
Так, в соответствии с ст. 632 ГК РФ, по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.
Статья 642 ГК РФ, в свою очередь, регулирует отношения по аренде транспортного средства без экипажа, и звучит следующим образом: «По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.
Специальной нормой, регулирующей отношения непосредственно связанные с морскими судами содержатся в КТМ РФ, где также предусмотрено два вида фрахтования судов: тайм-чартер (договор фрахтования судна на время) и бербоут-чартер (договор фрахтования судна без экипажа).
Для более детального исследования данных норм, прежде всего следует установить, что понимается в морском законодательстве под термином судовладелец.
В ст.8 КТМ РФ понятие «судовладелец» обозначает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Высший Арбитражный Суд Российской Федерации (далее-ВАС РФ) в Информационном письме №81 от 13.08.2004 г.[3] уточнил данный термин, и установил, что судовладельцем является то лицо, которое непосредственно осуществляет техническую эксплуатацию и управление судном.
Итак, установив понятие судовладельца, можно перейти непосредственно к видам фрахтования судов, предусмотренных законодательством РФ.
Тайм-чартер это договор, по которому судовладелец обязуется за вознаграждение (которое называется фрахт) предоставить фрахтователю судно в пользование вместе с экипажем на установленный договором срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Данный договор заключается исключительно в письменной форме. Как правило, применятся специальные праформы, разработанные международными организациями, либо частными организациями, и подстроенными для нужд конкретной сферы деятельности. Так, например, для перевозки грузов относящихся к нефтяным продуктам, наиболее часто применяют праформу тайм-чартера «Shelltime», «Intertanktime», для перевозки грузов в контейнерах «Boxtime», для перевозки животных, скота – «Nype93» и т.д. Применение праформ является крайне частым явлением, поскольку нормы КТМ РФ являются диспозитивными, и применяются только в том случае, если договором не установлено иное.
Кроме обязанности предоставить судно в пользование фрахтователю, за судовладельцем сохраняется еще значительный ряд обязательств. Прежде всего, на судовладельце лежит обязанность по сохранению судна в мореходном состоянии. Весь текущий ремонт, страхование судна, заработная плата морякам — оплачивается непосредственно судовладельцем.
Также, поскольку управление судном осуществляет команда, которая является работником судовладельца, то ответственность за любой ущерб, связанный с эксплуатацией судна, будь то столкновение, гибель, разлив нефти и др. несет судовладелец. Это также обусловлено тем, что капитан судна – является работником судовладельца, и по вопросам управления судном и обеспечением безопасности плавания он не подчиняется указаниям фрахтователя.
Капитан судна подчиняется фрахтователю только в вопросах, относящихся к коммерческой деятельности, к которым в основном относятся вопросы о логистике, выдаче и приеме груза. Кроме того, за фрахтователем остается право, без согласия судовладельца, и при отсутствии запрета в договоре тайм-чартера, передавать судно в суб-фрахтование, которое называется субтайм-чартер.
Вторым видом фрахтования судов, предусмотренным законодательством Российской Федерации, является «Бербоут-чартер» или фрахтование судна без экипажа. Бербоут-чартер предполагает передачу судовладельцем судна во владение и пользование фрахтователю без экипажа. В отличие от тайм-чартера, команда на судно нанимается фрахтователем, и во всех вопросах подчиняется фрахтователю. Соответственно, все обязательства по ремонту, техническому содержанию, управлению, обеспечению безопасности и т.д. лежат на фрахтователе. Одновременно с обязательствами, на фрахтователя также ложится ответственность за столкновения, загрязнения, причинение ущерба и др.
Таким образом, на время аренды судна в бербоут-чартер, фрахтователь, для всех третьих лиц является судовладельцем по смыслу ст. 8 КТМ РФ и в соответствии с позицией ВАС РФ. Также как и тайм-чартеры, бербоут чартеры заключаются в основном в форме разработанных праформ. Наиболее популярная праформа бербоут-чартера «Barecon-А». Кроме того, на практике часто встречаются договоры бербоут-чартера с условием о дальнейшем выкупе судна фрахтователем.
Как указывалось ранее, нормы КТМ РФ в отношении фрахтования судов диспозитивны. В связи с этим, у сторон есть возможность применять любые условия к фрахтованию. В этой связи, на практике выделают еще одну разновидность чартера, которой нет в законодательстве. Так, например, выделяется еще договор «димайз-чартера». Димайз-чартер представляет собой смесь договора тайм-чартера и договора бербоут-чартера. Так, согласно условиями договора димайз-чартера, судовладелец передает фрахтователю судно с экипажем, который во время заключения договора становится временным работником фрахтователя. Таким образом, судно, как и по бербоут-чартеру полностью находится во владении фрахтователя, однако экипаж подбирается и предоставляется судовладельцем. [4]Как правило, данный вид фрахтования применяется при аренде судов развлекательного характера, и редко применяется в морской торговле.
В литературе, некоторые авторы[5] часто относят к видам фрахтования судна и так называемый рейсовый чартер, вместе со всеми его подвидами, о котором упоминается в 787 ГК РФ и 115 КТМ РФ. По нашему мнению, следует придерживается буквального толкования норм вышеуказанных статей, относить данные договоры к договорам перевозки. Законодатель намеренно разграничил данные договоры, отнеся их к главе 40 ГК РФ, которая называется «Перевозка», и соответственно к главе VIII КТМ РФ, которая называется «Договор морской перевозки груза».
При этом рассмотренные в настоящей статье договоры тайм-чартера и бербоут-чартера, являются разновидностью договора аренды, поскольку представляют собой в отличие от вышеупомянутых договоров рейсового чартера, именно передачу судна одним лицом- другому лицу, а не передачу груза одним лицом другому для перевозки в место назначения.
Рассмотрев особенности основных видов фрахтования судна с точки зрения законодательства, можно перейти к рассмотрению практических случаев применения норм судами. К сожалению, судебная практика в отношении данного вопроса отошла от направления, заданного ВАС РФ, упомянутым ранее.
Несмотря на четкое указание ВАС РФ, о том, что судовладельцем по смыслу ст. 8 КТМ РФ является лицо — осуществляющее управление и эксплуатацию судном, судебная практика по этому вопросу разнится.
По мнению автора, нормы КТМ РФ о тайм-чартере (ст. 198 КТМ РФ) должны толковаться буквально. В вышеуказанной норме, указано что фрахтователю передается исключительно право пользования (но не владения) транспортным средством.
Тем не менее, многие российские суды толкуют данную норму по иному, и на практике часто встречаются противоречащие закону решения. Так, в Постановлении четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 07.12.2010, по делу №А05-8933/2010[6], в мотивировочной части судебного акта указано следующее:
«На основании приведенных норм и материалов дела, с учетом того, что ООО «РТ-Коммерц» в пользование передано само судно, суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что судовладельцем на время тайм-чартера является фрахтователь (ООО «РТ-Коммерц»), эксплуатирующий судно от своего имени, в связи с чем возложение на ОАО «АМТП» ответственности за нарушение условий, предусмотренных лицензией, неправомерно.»
К аналогичному выводу приходит и Пятый арбитражный апелляционный суд, указав в постановлении от 13.07.2011 по делу № А59-746/2011[7], что:
«…апелляционный суд приходит к выводу о том, что судовладельцем во время тайм — чартера является фрахтователь, эксплуатирующий судно от своего имени».
В Решении Арбитражного суда Мурманской области от 18 февраля 2009г. по делу №А42-683/2009[8] (указано, что к тайм-чартерному арендодателю, не могут быть предъявлены требования к лицензированию, поскольку промысел осуществляется непосредственно от имени фрахтователя).
По мнению автора, не допустимо в отношении тайм-чартерного фрахтователя устанавливать требования, относящиеся к эксплуатационным и судоводительским функциям, поскольку фактического управления судном фрахтователь не осуществляет. Указанные в настоящей статье решения судов основаны, по мнению автора, на неправильном толковании норм морского права и противоречат позиции ВАС РФ.
Данная проблема, на наш взгляд, требует соответствующего разъяснения Верховного Суда Российской Федерации и унификации практики. На данный момент, единый подход к определению судовладельца при тайм-чартере отсутствует, в связи с чем, на практике возникают проблемы с получением лицензий, разрешений а также с наложением контролирующими органами штрафов на судовладельцев и фрахтователей.
Список литературы, нормативных актов и судебной практики.
Литература:
Нормативно правовые акты:
(ред. от 23.05.2016) // СПС «Консультант Плюс»
Судебная практика:
Галстян Нвер Левонович
Юрисконсулшьт
Магистрант 2 курса юридического факультета ГУАП
[1] Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ
(ред. от 23.05.2016) // СПС «Консультант Плюс»
[2] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 07.02.2017) // СПС «Консультант Плюс»
[3] Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» // «Вестник ВАС РФ», N 10, 2004 (Обзор)
[4] Липавский Б.В. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования.// Транспортное право. 2005. №3. – С.19
[5] Юренкова О.С. К вопросу о правовой природе договора фрахтования.// Доступ по ссылке: http://www.jurvestnik.psu.ru/index.php/ru/vypusk-2162012/19-2010-12-01-13-31-58/-2-16-2012/458-yurenkova-k-voprosu-o-pravovoj-prirode-dogovora-fraxtovaniya
[6] Постановление четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 07.12.2010, по делу №А05-8933/2010 // Доступ по ссылке: https://kad.arbitr.ru/PdfDocument/df36bd17-1010-4afc-b716-a88dd09642c3/A05-8933-2010_20101207_Postanovlenie%20apelljacionnoj%20instancii.pdf (на 17.01.2017)
[7] Постановление пятого арбитражного апелляционного суда от 13.07.2011 по делу № А59-746/2011// Доступ по ссылке: https://kad.arbitr.ru/PdfDocument/b5884f0e-aecd-47ed-9ced-260d94a95156/A59-746-2011_20110713_Postanovlenie%20apelljacionnoj%20instancii.pdf) (на 17.01.2017)
[8] Решение Арбитражного суда Мурманской области от 18 февраля 2009г. по делу №А42-683/2009 // Доступ по ссылке: https://kad.arbitr.ru/PdfDocument/8ae8d1d6-e425-4e46-a73b-aae6ac1109d9/A42-683-2009_20090218_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf (на 17.01.2017)
ТЕГИ: Юристы по морскому праву, Адвокаты по морскому праву, Морские адвокаты, Консультации по морскому праву, морское право, морское право консультации
